19.05.2015 - Les solutions durables liées aux nuisances du survol aérien de la Région de Bruxelles-Capitale et de sa périphérie

Le Conseil communal,

Considérant l’importance de l’existence de pôles de trafic aérien pour le développement économique, commercial, culturel, touristique d’une capitale, d’une région, d’un pays et de l’Union Européenne ;

Vu le règlement européen n°598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée, qui entrera en vigueur le 13 juin 2016.

Considérant que ce règlement rendra plus complexe l’adoption de mesures de gestion du bruit dans les aéroports et qu’il y a donc urgence ;

Considérant le niveau de pollution sonore, les atteintes à la santé publique et les risques systémiques liés à la présence de l'aéroport de Bruxelles-National (Brussels-Airport) à proximité immédiate d’une région densément peuplée ;

Vu l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27/05/1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien et les sanctions pénales et administratives prévues par celui-ci en cas de non-respect des valeurs de bruit fixées par son article 2 ;

Considérant que la légalité de cet arrêté a été confirmée à maintes reprises par le Conseil d’Etat, les tribunaux civils, la Cour Constitutionnelle et la Cour de Justice de l’Union Européenne ;

Considérant que certaines compagnies aériennes attaquent systématiquement les amendes administratives infligées par Bruxelles Environnement, de sorte que le montant des amendes impayées dépasse aujourd’hui 7,5 millions € ;

Vu les procédures de recouvrement (contraintes) démarrées en 2012 par le Gouvernement bruxellois et confirmées en 2014 ;

Vu la politique de dispersion des nuisances sonores aériennes initiée par le plan Anciaux en 2004 et confirmée par les plans Schouppe (2008 et 2010) et Wathelet (2012-2014) ;

Considérant que cette politique a conduit à déplacer le fardeau du survol d'une commune sur une autre pour des raisons communautaires et non de sécurité et d’environnement, sans mettre en place les mesures de planification foncière (aménagement du territoire, règles urbanistiques, insonorisation des habitations et dédommagement des propriétaires) préconisées par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale et l’Union Européenne  et appliqués ailleurs en Europe et dans le Monde ;

Considérant, vu le nombre de personnes actuellement affectées par le bruit des avions, que la mise en œuvre de ces programmes de compensation comporterait un coût très important

Considérant le moratoire mis en oeuvre par le Gouvernement fédéral sur la base de l'arrêt du Tribunal de Première Instance de Bruxelles.

Considérant, par conséquent, le retour à l’utilisation normale de la route du Canal , et la suppression du virage à gauche qui survolait notamment Etterbeek,  Auderghem et Watermael-Boitsfort.

Considérant que même suite au retrait du plan Wathelet un avion au décollage de l’aéroport de Bruxelles-National causera 5 fois plus de nuisances qu’un avion décollant de la plupart des gros aéroports européens[1] ;

Considérant que de nombreuses communes (Evere, Schaerbeek, Etterbeek, Auderghem, Woluwe saint Lambert, Woluwé Saint Pierre, Molenbeek, Bruxelles-ville, Anderlecht, Forest, Saint-Gilles, Uccle, Watermael-Boitsfort, Crainem, Wezembeek-Ophem, La Hulpe,…)  restent impactées que ce soit au décollage ou à l’atterrissage, ce même après l’abrogation du Plan Wathelet ;

Considérant les nuisances subies par les habitants du Coin du Balai lorsque, par vent de Nord à Est, la piste 01 est utilisée pour les atterrissages ;

Considérant que l’usage de cette piste, qui survole des zones densément peuplées à l’inverse de la piste 25, a été artificiellement augmenté par l’abaissement des normes vent en 2004 (plan Anciaux) ;

Considérant la réussite de nombreuses mesures structurelles visant à améliorer et diminuer l’impact  négatif des activités d’aéroports en appliquant les quatre éléments de l’approche équilibrée (réduction du bruit à la source, planification et gestion foncières, procédures opérationnelles limitant le bruit, restrictions opérationnelles), comme par exemple à Liège, Charleroi, Amsterdam, Munich, Vienne, Manchester, Toulouse, Sydney ou Arlanda (Suède), … ;

Vu l’étude de benchmarking des bureaux ANOTECH et ATECH du 20/04/2015 relative à l’exploitation des aéroports à vocation internationale en vue de prévenir et de réduire les nuisances sonores ;

Considérant qu’à l’issue d’une comparaison avec 10 autres aéroports, cette étude démontre que le nombre de personnes exposées au bruit est plus élevé dans le cas de Bruxelles-National  qu’ailleurs, d’une part « parce que les routes utilisées impactent très fortement la population » et d’autre part parce que « ni la planification et la gestion foncière, ni les insonorisations ne sont considérées par cet aéroport alors que l’impact au sol y est très important » ;

Considérant la nécessité de mettre en place des mesures structurelles et durables à court, moyen et long terme afin de diminuer l’impact bruit de cet aéroport ;

Considérant l’engagement de l’accord de gouvernement fédéral « d’élaborer une solution structurelle et définitive » au problème du survol aérien ;

Le Conseil Communal :

Réitère sa solidarité par rapport à toutes les personnes souffrant des nuisances causées par le survol aérien ;

Regrette que les gouvernements fédéraux successifs n’aient jamais remis en cause le principe de dispersion des nuisances contenues dans le plan Schouppe de 2008 et 2010 et mis en œuvre en 2012 par M. Wathelet, ni décidé d’appliquer des mesures structurelles ;

Demande au gouvernement fédéral de prendre toutes les mesures et/ou décisions nécessaires, sans plus attendre, afin de garantir la définition et mise en œuvre de routes minimisant le nombre de personnes survolées, ainsi que la mise en œuvre de mesures structurelles à court, moyen et long terme, telles que :

Demande au gouvernement bruxellois :